histoire du radar, découverte du radar, détecteur d'obstacles, invention du radar, la theorie du magnétron, les premiers magnetrons, les ondes courtes, le premier brevet du radar
Emile Girardeau, la SFR, la CSF, Maurice Ponte

 

EMILE GIRARDEAU

Souvenirs de longue vie

(Berger-Levrault / 1968)

reproduction autorisée par les ayants droit GIRARDEAU

CHAPITRE IX

Création des détecteurs électromagnétiques

("radars")

 

Création des détecteurs électromagnétiques (radars)

La création des radars a été revendiquée par des Anglais qui ont réussi à répandre cette idée en Amérique, ce qui leur fut facilité par les circonstances de la guerre et de l’occupation de la France par l’ennemi.  Cependant la vérité est autre, et je dois à l’équipe dont j’avais l’honneur d’être le chef à cette époque, de rétablir les faits et de montrer, en me référant aussi à des documents officiels anglais ou américains, que le radar fut d’abord une création française!  Cela ne diminue pas les mérites des techniciens anglais et américains qui, utilisant au départ les éléments fondamentaux venant de chez nous, ont considérablement développé et perfectionné de nombreux types de radars, qui ont joué un rôle très important pendant la guerre de 1940 à 1945.  Nous étions bien placés pour reconnaître et admirer leur supériorité très nette sur les appareils allemands, dont nous savions les insuffisances.  Malgré les efforts d’investigation et de pression des occupants, ils n’ont jamais obtenu de notre personnel, à quelque échelon que ce soit, ni par effet de négligence, bavardage ou autre cause, la moindre information sur les travaux de l’équipe française, qui furent poursuivis dans la clandestinité.

Voici donc l’histoire de la création du radar telle que je l’ai vécue :

L’on sait que le mot RADAR est un sigle américain composé des lettres initiales de l’expression Radio Détection And Ranging (détection et distance par la radio), expression qui correspond à ce que nous avions appelé, dès 1932, la détection électromagnétique et dont l’objet était l’utilisation de l’écho des ondes électromagnétiques, pour situer un obstacle par sa direction et sa distance.

Depuis que Hertz, en 1889, avait prouvé expérimentalement que les ondes électromagnétiques se réfléchissaient sur des surfaces conductrices, il était évident que le phénomène universel de l’écho devait être observé avec ces radiations, comme avec les ondes sonores et la lumière.

Mais ce n’est qu’avec l’avènement des ondes très courtes que les effets de l’écho électromagnétique sont devenus intéressants ou quelquefois même gênants, dans les communications radio-électriques.

De nombreux techniciens de la T. S. F. ont constaté et étudié les phénomènes d’échos électromagnétiques : en France, dès 1927, MM.  Camille Gutton et Pierret avaient étudié, dans la cour de la faculté des sciences de Nancy, des échos d’ondes de longueurs diverses jusqu’à un minimum de 16 cm.  MM.  Mesny et David, conseillers techniques de la Radiotélégraphie militaire, avaient remarqué, depuis 1931, que le passage d’avions, au-dessus du territoire situé entre le poste d’émission et le poste de réception, créait une perturbation dans les communications.  A partir de ces expériences, le service de la radiotélégraphie militaire française établit, en 1935, un dispositif permettant de signaler la traversée d’un espace aérien par des avions.

Aux États-Unis, des phénomènes d’écho électromagnétique avaient été notés par le Dir A. Hoyt Taylor et M. L. C. Young sur des immeubles à structure métallique, et MM.  Gregory Breit et Merle A. Tuve avaient mesuré la durée de la propagation de cette sorte d’échos.

Dans un rapport du 5 novembre 1930 (du Laboratoire naval des États-Unis) sont mentionnés des échos venant d’objets mobiles, rapport qui donna lieu à une instruction du 19 janvier 1931 prescrivant la continuation des études du phénomène dans les termes suivants : « Recherchez comment l’usage de la radio pourrait permettre de détecter la présence de vaisseaux et d’avions ennemis. » C’était, posé en termes généraux, le problème de la détection électromagnétique.  Les travaux de recherche furent poursuivis assez lentement, puisque la première demande de crédits pour la réalisation de prototypes d’appareils (100 000 dollars) date de 1935, donc postérieurement à la création des radars français C. S. F. R. en 1934.  Et ce n’est qu’au mois de juin 1936 qu’eut lieu la première démonstration de la détection aérienne par un équipement établi par le laboratoire de la Marine américaine.

A l’automne de 1936, l’amiral A. J. I-Ieptburn informait l’amiral H. G. Bowen de l’importance qu’il attachait au développement de ce système de détection.

Le premier paquebot américain sur lequel fut installé un détecteur électromagnétique (en 1938) fut le « New -York » et c’est en octobre 1939 que furent commandés par la Marine américaine des appareils sensiblement conformes au prototype expérimenté sur le « New-York ». Rappelons que le paquebot français «Normandie » avait à son bord, depuis 1935, un équipement radar construit par la Société française radio-électrique, selon les données techniques venant du centre de recherche du groupe industriel de la Compagnie générale de T. S. F.

La contribution britannique à la création du radar a commencé en 1935, avec la proposition adressée par M. Robert Watson-Watt au Comité d’études pour la défense aérienne de Grande-Bretagne.  Et c’est le 5 décembre 1935 que le ministre de l’Air britannique signa la décision de faire construire les cinq premières stations radar pour la protection de la côte est de l’Angleterre, stations qui furent mises en service au mois de mars 1938.

D’autres stations composant un double réseau, l’un pour la détection approximative à longue distance et l’autre pour une moindre portée, furent construites de 1938 à 1940 et ont joué  un rôle capital dans la bataille aérienne d’Angleterre pendant l’automne 1940.  Les stations radar anglaises utilisaient des longueurs d’ondes de 1,50 m à 3,50 m .

Ces ondes permettaient une détection approximative, mais elles n’étaient pas utilisables pour le tir de la D. C. A. ni pour les radars à bord des navires ou des avions, qui exigeaient l’utilisation d’ondes beaucoup plus courtes.

La contribution française est caractérisée par deux faits essentiels

1)  la création du premier équipement utilisant l’écho électromagnétique pour déceler et situer un obstacle, au début de 1934, donc avant la construction des détecteurs anglais ou américains;

2)                  les premiers radars français utilisaient des ondes comprises-entre 80 et 16 cm, qui leur conféraient une précision analogue à celle des radars ayant donné lieu dans la suite aux applications les plus intéressantes.

3)  la date de la création du radar français est authentifiée par les rapports sur les essais de mai à juillet 1934, ainsi que par le dépôt, le 20 juillet 1934, du brevet no 788.795  nouveau système de repérage d’obstacles et ses applications (au nom de la Compagnie générale de Télégraphie sans fil).  Ce document descriptif mentionne que son dépôt à l’Office des Brevets a été effectué après réalisation et essais pratiques et que d’excellents résultats avaient été obtenus sur 30 cm de longueur d’onde.

Ces premiers essais, effectués près de Paris, dans la région de Palaiseau, furent suivis d’autres, portant sur des détecteurs dont les longueurs d’ondes extrêmes étaient 80 cm et 16 cm.

Notre objectif, à cette époque, était l’application de ces instruments à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Aussi,  je demandai  au président de la Compagnie générale transatlantique, mon ami Cangardel, de nous autoriser à procéder à des essais en mer.  Très vivement intéressé, Cangardel m’offrit d’équiper le paquebot « Normandie », alors en achèvement. « N’allons pas trop vite, il s’agit d’essais, et je préférerais un premier montage sur un navire où les ingénieurs seraient plus à l’aise afin de procéder à des mises au point. » Telle fut ma réponse et la raison pour laquelle le cargo « Orégon » fut désigné pour ces essais. Deux appareils furent embarqués, l’un de 80 cm, l’autre de 16 cm, car nous cherchions à savoir quelle fréquence devait être choisie pour l’équipement du « Normandie ».

Les essais sur l’ « Orégon » de Bordeaux au Havre, furent très satisfaisants : les autres navires et les côtes étaient nettement détectés jusqu’à 10 à 12 milles, donc à une vingtaine de kilomètres, même avec les ondes de 16 cm, ce qui était très remarquable, à une époque où l’on ne savait pas encore fabriquer des magnétrons donnant une forte puissance sur des fréquences aussi élevées.

Après ces essais (novembre et décembre 1934), ce fut donc un équipement sur 16 cm qui fut choisi pour « Normandie » après de nouveaux essais sur le remorqueur « Minautore », du port du Havre.

Dès 1935, le paquebot «Normandie » effectuait ses premières traversées, ayant un tel radar à bord.

Ces faits prouvent que notre équipe fut bien la première ayant construit des radars, mais, ce qui est peut-être encore plus remarquable, des radars utilisant des ondes ultracourtes (16 cm) tandis que les radars anglais construits après les nôtres, entre 1935 et 1938, utilisaient des ondes métriques exigeant des équipements beaucoup trop volumineux pour être établis sur un navire, et d’ailleurs impropres à des détections suffisamment précises pour la plupart des applications qui devaient suivre.

L’importance de notre avance a été confirmée par la publication, après la guerre, des rapports anglais et américains sur la détection électromagnétique : le rapport officiel américain du 15 août 1945 rappelle qu’au mois de juillet 1940, les études de radar ayant été centralisées au « Microwave Committee » dirigé par le Dr Alfred L. Loomis, celui-ci s’exprimait ainsi : « La possibilité d’utiliser des ondes ultra-courtes dans la radiodétection était un problème qui semblait spéculatif à l’extrême, puisque nous ne connaissions alors aucune source convenable d’énergie pour de telles ondes. » - Or, cette source d’énergie avait déjà été créée par des ingénieurs de la Compagnie générale de T. S. F. C’était le magnétron à cavité résonnante (Maurice Ponte, Henri Gutton et Berline).

En poursuivant la lecture du même rapport officiel américain, on apprend que la coopération technique anglo-américaine ayant donné lieu à une conférence de spécialistes au mois de septembre 1940, la mission britannique, dirigée par Sir Henry Tizard, apporta un magnétron qui « donnait la possibilité d’utiliser des ondes ultra-courtes dans la radiodétection, faisait passer celle-ci du Plan spéculatif à celui des réalisations ».

Ce que le rapport n’a pas révélé et ce que nous allons prouver, en ayant recours à la documentation anglaise, c’est que ce magnétron, qui devint l’âme des radars de la guerre de 1941 à 1945, était une création française.  Le 8 mai 1940, en application d’un accord de coopération technique franco-anglaise, Maurice Ponte, alors directeur technique de la Compagnie générale de T. S. F. (ensuite président directeur général), apporta au laboratoire de Wembley des magnétrons à segments résonnants et cathode à oxyde, qui permettaient d’obtenir des impulsions de forte puissance.  Voici comment s’exprime à ce sujet, dans un document du 26 février 1946 (The high-power pulsed magnetron), le Dr E. C. S. Megaw, M. B. E. Admiralty Signal Establishment: « Ces nouveaux magnétrons sur ondes de 16 cm qui avaient déjà donné des impulsions de l’ordre du kilowatt aux premiers essais, furent apportés à Wembley par le DI, Ponte, de la Compagnie générale de Télégraphie sans fil, avec l’autorisation du gouvernement français.  Ce fut le point de départ de l’emploi de la cathode oxyde pratiquement dans tous les émetteurs à impulsion, et, en conséquence ce fut une contribution essentielle au radar.  Cette date fut le 8 mai 1940. »

Ce sont donc les Français qui ont remis aux Alliés, à cette date, la clef des réalisations de radars qui devaient compter parmi les meilleurs outils de la victoire.

Tels sont les faits qui illustrent l’œuvre de l’équipe française créatrice du radar.  Ils soulignent l’intérêt qui s’attache à l’organisation de la recherche technique, aussi bien dans l’industrie privée que dans les services - de l’État.

En ce qui concerne le radar, c’est exclusivement à l’initiative privée que l’on doit sa création et son perfectionnement de 1934 à 1940 : les services de l’Armée (terre, mer, air) n’y croyaient pas.  Ils n’ont passé ni marchés d’études ni commandes pendant ces six années, au cours desquelles j’ai dû prendre la responsabilité d’engager des frais importants pour mon groupe de sociétés.  Nous avions beau représenter aux autorités responsables de l’armement que ces travaux devaient conduire à des applications extrêmement intéressantes, personne ne semblait y croire et ne consentait à nous aider.  Au mois d’avril 1939, nous avions invité des représentants de la Marine, de l’Air, des P. T. T., des Travaux publics à assister aux essais que nous poursuivions près du Havre, à Sainte-Adresse.  Sur l’écran de notre détecteur s’inscrivaient tous les navires, petits ou grands, qui passaient et jusqu’à des distances de 12 à 15 milles marins.  Nos invités, qui avaient voyagé par train spécial, disaient au retour : c’est très intéressant, très amusant, attendons de nouveaux perfectionnements,  continuez et informez-nous, etc.

Plus décevante encore, fut l’attitude du général chef des transmissions de l’armée, l’un de mes bons camarades de régiment (il était lieutenant et moi sous-lieutenant, quand nous nous étions connus). Je lui exposai tout un programme d’études et de réalisations ayant pour but l’application de la détection électromagnétique au repérage des avions et au tir de la D. C. A., en insistant sur l’intérêt de l’emploi des ondes centimétriques.  En réponse, il m’attribua un excès d’imagination, qualité ou défaut dont mon interlocuteur étoilé était totalement dépourvu.

Dès les premières semaines de la guerre, les échanges d’informations entre les Forces françaises et anglaises révélèrent l’intérêt porté par les Anglais à la détection électromagnétique. On apprit alors que les services anglais avaient dépensé, de 1935 à 1939, plus de 600 000 livres sterling pour ces recherches et travaux, en face de quoi l’on alignait zéro dans les services officiels français et une dizaine de millions de francs dans mon groupe industriel (environ 350 millions 1958 ou 3,5 millions 1968).

Brusquement, en septembre 1939, ce fut l’éveil, d’abord à la Marine : l’amiral Darlan nous fit savoir que nous disposerions de crédits pratiquement illimités et que nous pourrions nous installer pour les essais sur le grand croiseur « Strasbourg ». « C’est une invention qui va révolutionner la tactique navale » dit-il, « mais trop tard! » D’autre part, je fus convoqué par le gouverneur militaire de Paris (général Héring) qui me demanda un exposé de la question.  Il me fit revenir le lendemain pour que je reprenne ma conférence devant cinq généraux, car il avait fait venir les généraux commandant la D. C. A. l’un dans la zone de l’intérieur (Gellion, un excellent ami) et l’autre au grand quartier général, ainsi que deux autres généraux. Je m’étais fait accompagner par Maurice Ponte.  Le gouverneur insistant sur l’intérêt d’utiliser d’urgence la détection pour la défense de Paris, je proposai de construire immédiatement un centre de détection et de commande de tir de la D. C. A. aux environs de Paris, sans attendre ni commande officielle, ni ordres autres que ceux du gouverneur responsable de la défense de la capitale le lendemain l’emplacement était choisi.  Cet équipement entra en fonctionnement le 8 juin 1940 : trois jours après, nous le détruisions complètement afin de ne rien laisser à la connaissance de l’ennemi.

Ces faits expliquent l’organisation d’une véritable conspiration du silence, après la guerre, au sujet de la création du radar par notre équipe. Humiliés par le souvenir de leur incompréhension, les responsables de 1939-1940, n’ont jamais rendu justice à ceux qui furent lucides et entreprenants.  Ils n’ont pas voulu comprendre qu’il était au contraire intéressant pour notre pays, de se prévaloir du service rendu aux Alliés, par notre précieux apport des éléments essentiels des radars de la guerre.

Une éminente personnalité américaine de l’O.  T. A. N., ayant rang d’ambassadeur, membre du Comité chargé de préparer la répartition d’importants crédits entre les pays du pacte Atlantique (Honorable John Heiskell), me dit un jour : « Pourquoi votre gouvernement ne rappelle-t-il pas le rôle efficace de la technique française dans la création du radar, tandis que les Anglais exploitent leur apport à ce sujet, afin d’appuyer leurs demandes de crédits?  A l’une de nos dernières séances, l’un de mes collègues américains nous proposa d’accepter une requête anglaise qui nous paraissait un peu exagérée, en  nous disant qu’après tout, nous leur devions bien cela en raison de leur apport du radar! Je répliquai que la vérité était tout de même que l’apport initial était français, ce qui surprit la plupart des membres de notre Comité.  Que voulez-vous, il faut aider à la pénétration de la vérité, elle ne se fait pas toute seule! »

En écrivant ces lignes, je suis les conseils de mon sympathique interlocuteur américain.  Et cela à une date et à un âge qui me permettent d’affirmer que je le fais sans amertume.

 

Emile Girardeau la realisation effective de matériels opérationnels

Brevet francais / juillet 1934

Brevet anglais / septembre 1935

Maurice Ponte la Mission Tizard   septembre 1940 Encyclopédie de la radio 1936:
Détecteur d'obstacles
 

brevet déposé aux USA 1939

 

 

……………..

 

 

E-mail